29.08.2019
Одним из самых ожидаемых событий Восточного экономического форума должно стать подписание Национальной программы развития Дальнего Востока, рассчитанной на период до 2035 года. В свое время именно на ВЭФ во Владивостоке президент РФ Владимир Путин дал поручение ее подготовить. Сегодня этот регион повышенного внимания переживает третью волну колонизации. «Две предыдущие – дореволюционная и советская – закончились потому, что они предусматривали прежде всего сырьевую специализацию региона», – убежден полномочный представитель Совета Федерации по вопросам развития Дальнего Востока, Восточной Сибири и Арктики Анатолий Широков. О важности длинного горизонта планирования, проблемах и преференциях Дальнего Востока сенатор рассказал «Путеводителю российского бизнеса».
Первым делом – самолеты
Транспорт
Дальний Восток разнообразен во всех своих проявлениях, в том числе и по транспортной доступности. У нас есть четыре субъекта, где нет других видов транспортного пассажирского сообщения с остальными районами страны, кроме авиации. Это Сахалин, Камчатка, Чукотка и Магаданская область. Плюс северные районы Якутии. Для территорий Дальнего Востока ключевую роль играют пассажирские авиаперевозки. Дальневосточный юг еще как-то присоединен к железнодорожному и автотранспортному сообщению, а эти четыре субъекта – нет. И это – большая проблема. Есть две программы, которые ее уже решают. Первую выполняет «Аэрофлот», и его «дочки» - это программа так называемых плоских тарифов. Суть в том, что холдинг создает условия, когда билет, например, Москва-Магадан и обратно стоит 22 тыс. рублей. Деньги вполне подъемные. «Аэрофлот» за эту реальную стоимость доплачивает из своих средств. Многие регионы благодарны компании за плоские тарифы.
Вторая программа – это субсидированные авиаперевозки. По Дальнему Востоку уже второй год происходит следующее: деньги выделяются и заканчиваются через 3–4 дня. Люди идут брать билеты, которые стоят 7 200 рублей в один конец. В этом году правительство выделило в целом беспрецедентную сумму 5,3 млрд рублей. В результате острота проблемы была снята. Сейчас в Магаданской области можно прийти в кассу, купить билет, а в прошлом и в позапрошлом году это было невозможно.
Но решает ли это проблему авиаперевозок по Дальнему Востоку? Нет, конечно, потому что острота вопроса снимается только в одном сегменте – магистральных авиаперевозках. Но ведь проблемы существуют еще и в внутрирегиональных и межрегиональных перевозках. Например, у людей должна быть свободная возможность улететь из Магадана в Южно-Сахалинск, а не тратить два дня на полет через Владивосток.
Актуальна для региона и проблема наличия воздушных судов. Наши заслуженные ветераны Ан-24, Ан-26 и так далее, которые летают на Дальнем Востоке, устарели за 30–40 лет работы. На сегодняшний день у нас нет окончательного решения этого вопроса, но есть проекты, которые начинают реализовываться.
Также существует проблема кадров – фактически негде учить летчиков, инженеров, бортинженеров. Далее – наличие посадочных площадок и аэродромов. На излете советской эпохи на Дальнем Востоке их было около 470. Сегодня осталось около трети. На развитие инфраструктуры нужны серьезные деньги. На недавней коллегии Минвостокразвития министр сообщил, что в этом году в бюджет заложены средства на ремонт и модификацию 40 аэродромов.
Сплошные преимущества?
Преференции
Любая преференция – это лекарство, необходимое, чтобы вылечить некое заболевание, недуг. Недугов на Дальнем Востоке много. За время, прошедшее с крушения Советского Союза, Дальний Восток, Север и Арктика понесли наибольшие потери. Сейчас мировые центры экономики поехали на восток, и Россия должна тоже там присутствовать. Дальний Восток должен стать фасадом страны в Тихоокеанском и Азиатском регионах. Мы должны толкнуть дальневосточную экономику, чтобы она с помощью преференций – лекарственных средств – начала преодолевать эти недуги. Но моментально, как известно, действует только цианид. Любое лекарство должно иметь накопительный эффект.
Для примера возьмем территории опережающего развития, где действует преференциальный режим. Резидент, входя туда, получает максимальное количество льгот. Он освобождается от большого количества налогов, благодаря чему экономит деньги. Все это сделано для того, чтобы вызвать интерес. Сегодня у нас 19 территорий опережающего развития на Дальнем Востоке. И они оправдывают себя.
Второй преференциальный режим – «Свободный порт Владивосток». В этом режиме работают 22 муниципалитета. Это примерно такой же режим с налоговыми и таможенными льготами. В качестве свободного порта у нас сейчас работают практически все аэропорты Дальнего Востока в столицах субъектов. Это облегчает функционирование механизма электронной визы. Чуть менее 100 тыс. человек уже этим воспользовались. В чем интерес? Один раз иностранец приехал как турист, второй раз – как турист, а третий раз – уже как инвестор.
Есть также режим «Дальневосточного гектара». В общественном сознании к нему довольно противоречивое отношение, поэтому программа должна меняться и накапливаться как лекарство. Понятно, что для того чтобы вести некий бизнес и извлекать серьезный доход, нужно больше пространства. Многие говорят о пяти гектарах. Я напомню, что Столыпин около 10 гектаров давал, но важно понимать, что это не программа переселения – это про бизнес.
Когда мы говорим обо всех этих программах, мы понимаем, что они постоянно развиваются. На сегодняшний день Министерство по развитию Дальнего Востока предлагает следующее: ввести 7%-й налог на прибыль для организаций, попадающих в разряд «резидентов территории опережающего развития». Сейчас все работает в режиме: первые 5 лет вы не платите, а потом – 10% в год. Получается, что ТОРы развиваются, а ничего не попадает в местный бюджет. Вот потому люди справедливо замечают: вот ТОРы есть, а нам от этого ни горячо, ни холодно.
Кадры решают
Демография
Демографическая картинка Дальнего Востока очень подвижна – так было всегда. Весь XX век – одна сплошная активная миграция. Приведу цитату выдающегося советского и российского демографа Леонида Рыбаковского, который долгое время работал на Дальнем Востоке: «Постоянно испытывая дефицит квалифицированных кадров, Дальний Восток всегда являлся поставщиком кадров высочайшей квалификации для других регионов страны».
Высокая текучесть кадров – это особенность Дальнего Востока. Не надо строить иллюзии, что в советское время там существовало жесткое и неподвижное поселение. Во многом оно подпитывалось постоянным притоком кадров, реализуемых по программе того же распределения.
На сегодняшний день есть тенденция оттока населения. Из южных районов уезжают меньше, из северных – в разы больше. Причины понятны – издержки большие, зарплаты значительно ниже московских, а жизнь стоит в разы дороже. Когда в марте вы вынуждены покупать своим детям огурцы по 700 рублей за килограмм – приятного мало. Или черешню за 6 000. Ну, сами понимаете…
На мой взгляд, механизмы, которые позволят если не ликвидировать, то хотя бы наметить вектор для решения подобных проблем, есть. Сегодня указом президента четко обозначена Арктическая зона РФ. Осталось определить, территория Севера и приравненные к нему местности – это что? Вот тут и начинается самое интересное. Последний документ об этом – постановление правительства СССР 1967 года. И в нем, например, не обнаружишь Камчатского края. Там есть Камчатская область и Корякский автономный округ – хотя они уже давно объединены. Из-за таких неточностей сегодня мы просто не понимаем, что же является Севером и приравненной к нему местности. Поэтому надо наконец сесть и отработать этот вопрос.
Также необходимо решать вопрос с северными льготами и преференциями. Сегодня на Севере очень часто можно встретить такую ситуацию: есть улица, а по обе стороны от нее – два учреждения. У одного районный коэффициент 1.9, а у другого – 1.7. А он, по идее, должен быть единым и общим для всего субъекта. Этим тоже надо серьезно заниматься. Но пока то ли федеральные органы исполнительной власти не хотят на себя брать ответственность, то ли эта задача рассматривается как проект второго или третьего уровня. Вот и получается, что где-то мы серьезно развиваем Дальний Восток и даем ему в преференции, а где-то забираем возможность для развития. И это очень плохо.
Сегодня на Дальнем Востоке работают 217 предприятий, построенных с нуля, и 1610 инвестиционных проектов. Все они находятся в разном состоянии. Но они есть, и это главное. На территории Дальнего Востока около 90 иностранных рецензентов. В основном, из Китая, но есть и корейцы; также ведутся серьезные разговоры с индийским бизнесом. Одним словом – этот регион интересен инвесторам. В период с 2013 по 2018 годы на Дальний Восток «заглянуло» 33% прямых иностранных инвестиций от всех, пришедших в Россию за это время.
Соединение установлено
Много копий в свое время было сломано на тему Ленского моста. Для меня это лакмусовая бумажка – как вы относитесь к Ленскому мосту, так вы относитесь и к развитию Дальнего Востока. Я убежден, что нужно соединить берега Лены и превратить Якутск в транспортный узел, чтобы двинуться дальше, на северо-восток. Пока нет моста мы приходим к страшной истине о том, что страна наша разорвана.
Ответвление на Камчатку будет обозначать, что вся камчатская рыба поедет железной дорогой по всей стране. Сегодня она не может пробиться через Владивосток, поэтому рыбы не хватает в центральной России. А в Магаданской области и Якутии есть 15 уникальных по своему объему и характеру рудных месторождений золота, но их эксплуатация тоже невозможна без железной дороги.
А еще нам нужен своеобразный Дальневосточный госплан. Мы должны понимать, сколько денег приходит в регион из разных источников и как они должны распределяться, чтобы обеспечить наиболее эффективное использование и возможность маневра.
Мария Егорова,
Алина Мельникова
Одним из самых ожидаемых событий Восточного экономического форума должно стать подписание Национальной программы развития Дальнего Востока, рассчитанной на период до 2035 года. В свое время именно на ВЭФ во Владивостоке президент РФ Владимир Путин дал поручение ее подготовить. Сегодня этот регион повышенного внимания переживает третью волну колонизации. «Две предыдущие – дореволюционная и советская – закончились потому, что они предусматривали прежде всего сырьевую специализацию региона», – убежден полномочный представитель Совета Федерации по вопросам развития Дальнего Востока, Восточной Сибири и Арктики Анатолий Широков. О важности длинного горизонта планирования, проблемах и преференциях Дальнего Востока сенатор рассказал «Путеводителю российского бизнеса».
Первым делом – самолеты
Транспорт
Дальний Восток разнообразен во всех своих проявлениях, в том числе и по транспортной доступности. У нас есть четыре субъекта, где нет других видов транспортного пассажирского сообщения с остальными районами страны, кроме авиации. Это Сахалин, Камчатка, Чукотка и Магаданская область. Плюс северные районы Якутии. Для территорий Дальнего Востока ключевую роль играют пассажирские авиаперевозки. Дальневосточный юг еще как-то присоединен к железнодорожному и автотранспортному сообщению, а эти четыре субъекта – нет. И это – большая проблема. Есть две программы, которые ее уже решают. Первую выполняет «Аэрофлот», и его «дочки» - это программа так называемых плоских тарифов. Суть в том, что холдинг создает условия, когда билет, например, Москва-Магадан и обратно стоит 22 тыс. рублей. Деньги вполне подъемные. «Аэрофлот» за эту реальную стоимость доплачивает из своих средств. Многие регионы благодарны компании за плоские тарифы.
Вторая программа – это субсидированные авиаперевозки. По Дальнему Востоку уже второй год происходит следующее: деньги выделяются и заканчиваются через 3–4 дня. Люди идут брать билеты, которые стоят 7 200 рублей в один конец. В этом году правительство выделило в целом беспрецедентную сумму 5,3 млрд рублей. В результате острота проблемы была снята. Сейчас в Магаданской области можно прийти в кассу, купить билет, а в прошлом и в позапрошлом году это было невозможно.
Но решает ли это проблему авиаперевозок по Дальнему Востоку? Нет, конечно, потому что острота вопроса снимается только в одном сегменте – магистральных авиаперевозках. Но ведь проблемы существуют еще и в внутрирегиональных и межрегиональных перевозках. Например, у людей должна быть свободная возможность улететь из Магадана в Южно-Сахалинск, а не тратить два дня на полет через Владивосток.
Актуальна для региона и проблема наличия воздушных судов. Наши заслуженные ветераны Ан-24, Ан-26 и так далее, которые летают на Дальнем Востоке, устарели за 30–40 лет работы. На сегодняшний день у нас нет окончательного решения этого вопроса, но есть проекты, которые начинают реализовываться.
Также существует проблема кадров – фактически негде учить летчиков, инженеров, бортинженеров. Далее – наличие посадочных площадок и аэродромов. На излете советской эпохи на Дальнем Востоке их было около 470. Сегодня осталось около трети. На развитие инфраструктуры нужны серьезные деньги. На недавней коллегии Минвостокразвития министр сообщил, что в этом году в бюджет заложены средства на ремонт и модификацию 40 аэродромов.
Сплошные преимущества?
Преференции
Любая преференция – это лекарство, необходимое, чтобы вылечить некое заболевание, недуг. Недугов на Дальнем Востоке много. За время, прошедшее с крушения Советского Союза, Дальний Восток, Север и Арктика понесли наибольшие потери. Сейчас мировые центры экономики поехали на восток, и Россия должна тоже там присутствовать. Дальний Восток должен стать фасадом страны в Тихоокеанском и Азиатском регионах. Мы должны толкнуть дальневосточную экономику, чтобы она с помощью преференций – лекарственных средств – начала преодолевать эти недуги. Но моментально, как известно, действует только цианид. Любое лекарство должно иметь накопительный эффект.
Для примера возьмем территории опережающего развития, где действует преференциальный режим. Резидент, входя туда, получает максимальное количество льгот. Он освобождается от большого количества налогов, благодаря чему экономит деньги. Все это сделано для того, чтобы вызвать интерес. Сегодня у нас 19 территорий опережающего развития на Дальнем Востоке. И они оправдывают себя.
Второй преференциальный режим – «Свободный порт Владивосток». В этом режиме работают 22 муниципалитета. Это примерно такой же режим с налоговыми и таможенными льготами. В качестве свободного порта у нас сейчас работают практически все аэропорты Дальнего Востока в столицах субъектов. Это облегчает функционирование механизма электронной визы. Чуть менее 100 тыс. человек уже этим воспользовались. В чем интерес? Один раз иностранец приехал как турист, второй раз – как турист, а третий раз – уже как инвестор.
Есть также режим «Дальневосточного гектара». В общественном сознании к нему довольно противоречивое отношение, поэтому программа должна меняться и накапливаться как лекарство. Понятно, что для того чтобы вести некий бизнес и извлекать серьезный доход, нужно больше пространства. Многие говорят о пяти гектарах. Я напомню, что Столыпин около 10 гектаров давал, но важно понимать, что это не программа переселения – это про бизнес.
Когда мы говорим обо всех этих программах, мы понимаем, что они постоянно развиваются. На сегодняшний день Министерство по развитию Дальнего Востока предлагает следующее: ввести 7%-й налог на прибыль для организаций, попадающих в разряд «резидентов территории опережающего развития». Сейчас все работает в режиме: первые 5 лет вы не платите, а потом – 10% в год. Получается, что ТОРы развиваются, а ничего не попадает в местный бюджет. Вот потому люди справедливо замечают: вот ТОРы есть, а нам от этого ни горячо, ни холодно.
Кадры решают
Демография
Демографическая картинка Дальнего Востока очень подвижна – так было всегда. Весь XX век – одна сплошная активная миграция. Приведу цитату выдающегося советского и российского демографа Леонида Рыбаковского, который долгое время работал на Дальнем Востоке: «Постоянно испытывая дефицит квалифицированных кадров, Дальний Восток всегда являлся поставщиком кадров высочайшей квалификации для других регионов страны».
Высокая текучесть кадров – это особенность Дальнего Востока. Не надо строить иллюзии, что в советское время там существовало жесткое и неподвижное поселение. Во многом оно подпитывалось постоянным притоком кадров, реализуемых по программе того же распределения.
На сегодняшний день есть тенденция оттока населения. Из южных районов уезжают меньше, из северных – в разы больше. Причины понятны – издержки большие, зарплаты значительно ниже московских, а жизнь стоит в разы дороже. Когда в марте вы вынуждены покупать своим детям огурцы по 700 рублей за килограмм – приятного мало. Или черешню за 6 000. Ну, сами понимаете…
На мой взгляд, механизмы, которые позволят если не ликвидировать, то хотя бы наметить вектор для решения подобных проблем, есть. Сегодня указом президента четко обозначена Арктическая зона РФ. Осталось определить, территория Севера и приравненные к нему местности – это что? Вот тут и начинается самое интересное. Последний документ об этом – постановление правительства СССР 1967 года. И в нем, например, не обнаружишь Камчатского края. Там есть Камчатская область и Корякский автономный округ – хотя они уже давно объединены. Из-за таких неточностей сегодня мы просто не понимаем, что же является Севером и приравненной к нему местности. Поэтому надо наконец сесть и отработать этот вопрос.
Также необходимо решать вопрос с северными льготами и преференциями. Сегодня на Севере очень часто можно встретить такую ситуацию: есть улица, а по обе стороны от нее – два учреждения. У одного районный коэффициент 1.9, а у другого – 1.7. А он, по идее, должен быть единым и общим для всего субъекта. Этим тоже надо серьезно заниматься. Но пока то ли федеральные органы исполнительной власти не хотят на себя брать ответственность, то ли эта задача рассматривается как проект второго или третьего уровня. Вот и получается, что где-то мы серьезно развиваем Дальний Восток и даем ему в преференции, а где-то забираем возможность для развития. И это очень плохо.
Сегодня на Дальнем Востоке работают 217 предприятий, построенных с нуля, и 1610 инвестиционных проектов. Все они находятся в разном состоянии. Но они есть, и это главное. На территории Дальнего Востока около 90 иностранных рецензентов. В основном, из Китая, но есть и корейцы; также ведутся серьезные разговоры с индийским бизнесом. Одним словом – этот регион интересен инвесторам. В период с 2013 по 2018 годы на Дальний Восток «заглянуло» 33% прямых иностранных инвестиций от всех, пришедших в Россию за это время.
Соединение установлено
Много копий в свое время было сломано на тему Ленского моста. Для меня это лакмусовая бумажка – как вы относитесь к Ленскому мосту, так вы относитесь и к развитию Дальнего Востока. Я убежден, что нужно соединить берега Лены и превратить Якутск в транспортный узел, чтобы двинуться дальше, на северо-восток. Пока нет моста мы приходим к страшной истине о том, что страна наша разорвана.
Ответвление на Камчатку будет обозначать, что вся камчатская рыба поедет железной дорогой по всей стране. Сегодня она не может пробиться через Владивосток, поэтому рыбы не хватает в центральной России. А в Магаданской области и Якутии есть 15 уникальных по своему объему и характеру рудных месторождений золота, но их эксплуатация тоже невозможна без железной дороги.
А еще нам нужен своеобразный Дальневосточный госплан. Мы должны понимать, сколько денег приходит в регион из разных источников и как они должны распределяться, чтобы обеспечить наиболее эффективное использование и возможность маневра.
Мария Егорова,
Алина Мельникова